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Extensión
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6 fojas
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Resumen
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Tiempos difíciles vive hoy el gremio ferrocarrilero. El proceso de privatización de nuestra industria significa la entrega de tan vital medio de transporte a las empresas ferroviarias norteamericanas, que hoy por hoy, asociadas con algunos empresarios mexicanos, se disputan las líneas más rentables de nuestra red ferroviaria, ello representa un retroceso histórico de 100 años, el presente folleto reproduce un interesante artículo, dicho artículo se refiere a un conflicto surgido en aquellos años entre las empresas ferroviarias y los sindicatos de trenistas en los Estados Unidos de América (EUA), provocado por la parte patronal que pretendía una drástica reducción de personal, temas centrales de esta disputa fueron : la jornada de trabajo ; la extensión de las divisiones ; la necesidad del fogonero o ayudante de maquinista, entre otros temas, temas que hoy por hoy son de gran actualidad para los trenistas mexicanos, ante la perspectiva de que esas mismas empresas norteamericanas se hagan cargo de la operación de nuestros ferrocarriles..
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Tipo
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Artículo
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Clasificación
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UAMC.MAGC.01
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Sububicacion
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Sobre
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Texto completo
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el VIaJe redondo Nueva York-Washington (452 millas),
sólo porque se hace en un día. Es un trabajo -tan intenso el
que se desarrolla en esas 8 horas que se impone un descanso. El piloto de un avión de pasajeros toma un día para
hacer un viaje Nueva York-París, sin embargo, nadie piensa
que su mes de trabajo deba consistir en efectuar 26 vuelos
de tal magnitud.
El Derecho se ha ido quedando a la zaga de los progresos técnicos y esto es indebido. Es necesario revisar las
disposiciones contractuales periódicamente, a fin de ponerlas al día. La vida humana es un continuo progresar y las
disposiciones contractuales que son, en última instancia,
reglas de conducta humana, no pueden permanecer estáticas sino modificarse. Y adaptarse a las nuevas situaciones
que se presentan. Sin embargo, el criterio que debe presidir
dichas modificaciones no es simplemente el de una
economía de salarios, sino el de vdar por el interés de todos
los factores de la industria ferroviaria: la Nación, los Trabajadores y la Empresa.
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Con la privatización
LOS TRENISTAS
SE DESCARRILAN
'
© Ediciones El Petardo
Comisión Nacional Pro Defensa
del Contrato Colectivo de Trabajo
y Previsión Obrera.
México, DF, mayo de 1997.
En el Estado de Indiana la ley exige el empleo de un
tercer garrotero en los convoyes de carga compuestos con
más de 70 carros. En el FC de Pennsylvania forma sus
trenes de carga en Terre Haute, hacia San Luis Missouri, y
emplea tres garroteros. Diez millas después, al entrar al
Estado de Illinois, se baja el garrotero extra porque ahí no
existe dicho requerimiento, y se le envía en taxi a su casa.
El garrotero ganó una jornada completa en un viaje de 10
millas. Los representantes de las empresas se quejan de que
esta situación "featherbedding" ha contribuido a subir el
costo de los pasajes y los fletes.
Al finalizar la discusión, algunos de los representantes
de los sindicatos aceptaron este punto de vista y el representante de sindicatos de maquinistas dijo: "Muchas de las
reglas de trabajo en los ferrocarriles son obsoletas y necesitan una revisión. Estamos dispuestos a considerar seriamente los cambios que se propongan".
Entre nosotros el problema es distinto, aun cuando en
realidad tenemos exceso de mano de obra, jamás soñaríamos
en aconsejar se suprimiera el fogonero en la máquina diesel. La tripulación debe estar completa y hemos constatado
que el fogonero sí desempeña labores importantes: auxilia
al maquinista en todo lo relativo al buen funcionamiento de
la locomotora, en las órdenes de tren, etcétera.
Tampoco consideramos de mucho peso, los argumentos
en contra del sistema de remuneración de las tripulaciones.
El hecho de que los trenes circulen ahora a mayor velocidad
que antes de la dieselización ha hecho su labor más delicada. Sería absurdo considerar como una jornada de trabajo
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sidera obsoleta por las empresas. Cuando un tren llega a
una estación terminal, el maquinista no puede conducir su
locomotora a la Casa Redonda. Esto tendrá que hacerlo una
tripulación de patio. Esta distinción es importante en el
caso de la industria que tiene sus propios escapes. Si el
escape se encuentra un metro más allá de los límites de
patio, ya no podrán ser atendidos sino por personal de
camino. Se da el caso de que un tren de carga deba recoger
carros en un punto intermedio, la tripulación considera que
este es trabajo de patio y aun cuando lo lleven a cabo en
cinco minutos, tendrá que pagárseles un día extra de
salario, además de que la empresa tendrá que pagar también
un día de salario a la tripulación de patio que debió efectuar
el trabajo. A la inversa, un tren fue detenido por la nieve a
dos millas de Miniapolis y fue remolcado por una máquina
que se envió en su auxilio. La tripulación, que era de patio,
reclamó un dia extra de salario porque había hecho trabajo
de camino.
Se quejan además de otro factor que interviene en contra
de las empresas y que las obliga a emplear trabajadores no
necesarios. En varios Estados de la Unión existen leyes que
fijan un número de garroteros y otros miembros de la
tripulación que deben laborar a bordo de los trenes que
cruzan por su territorio. Muchas de estas leyes son de hace
50 anos, cuando los furgones requerían garroteros que
manejaran los frenos de mano. Hoy en día, los trenes están
equipados con frenos de aire que no necesitan la intervención de los garroteros, y sin embargo los ordenamientos
continúan en vigor.
Tiempos difíciles vive hoy el gremio ferrocarrilero. El
proceso de privatización de nuestra industria significa la
entrega de tan vital medio de transporte a las empresas
ferroviarias norteamericanas, que hoy por hoy, asociadas
con algunos empresarios mexicanos, se disputan las líneas
más rentables de nuestra red ferroviaria. Ello representa un
retroceso histórico de 100 años.
En el presente folleto reproducimos un interesante
artículo del lic. Jorge Carriedo V. titulado "El Exceso de
Mano de Obra en los Ferrocarriles Americanos", que fue
publicado en el boletín mensual, número 1Ocorrespondiente
a junio del año de 1990, editado por el Instituto de Capacitación Ferrocarrilera de Ferrocarriles Nacionales de
México bajo la dirección del ingeniero José I. Vasconcelos.
Dicho artículo se refiere a un conflicto surgido en
aquellos años entre las empresas ferroviarias y los sindicatos de trenistas en los Estados Unidos de América
(EUA), provocado por la parte patronal que pretendía una
drástica reducción de personal.
Temas centrales de esta disputa fueron: la jornada de
trabajo; la extensión de las divisiones; la necesidad del fogonero o ayudante de maquinista; la diferenciación de actividades entre tripulaciones de patio y de camino; la necesidad
de proveedores de locomotoras y similares de tripulantes de
locomotoras y el número necesario de garroteros en un tren.
Temas que hoy por hoy son de gran actualidad para los
trenistas mexicanos, ante la perspectiva de que esas mismas
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Presentación
empresas norteamericanas se hagan cargo de la operación
de nuestros ferrocarriles.
Dicho conflicto suscitado en 1960 en EUA, concluyó
con una derrota para los trabajadores ferroviarios. Hoy en
día la tripulación de un tren en EUA, está compuesta de un
conductor, un maquinista y un garrotero únicamente, con
condiciones de trabajo extremadamente flexibles y sometidos a una explotación intensiva.
Hay que hacer notar que sindicalmente hablando los
ferrocarrileros norteamericanos se encuentran hoy, como
estábamos nosotros antes de 193 3. Es decir, ellos nunca han
podido constituir un sindicato nacional de industria y se
encuentr~n agrupados todavía en sociedades gremiales por
rama de trabajo.
Curiosamente, sin embargo, el hecho de contar nosotros
con un sindicato único, el STFRM no ha servido de mucho
para la defensa de nuestros intereses en esta importante
etapa que estamos viviendo, debido a nuestra desunión y al
entreguismo de la dirección sindical actual de nuestra organización sindical.
Hoy en día con vista a la privatización y con el pretexto
del controvertido Convenio Valor-Viaje se busca precisamente introducir en México las condiciones de trabajo imperantes para los trenistas en EUA. Así por
ejemplo, se ha obligado a las tripulaciones de camino a
realizar el trabajo de proveedores y similares, se han
alargado los distritos en algunos casos, se han instalado
Detectores de Cajas Calientes para la reducción de garroteros en las tripulaciones de los trenes y de entrada se duplicó
Washington es de 400 millas, se hace en un día y representa
4.52 jornadas, como 100 dólares.
Estas disposiciones contractuales onerosas para las empresas, tampoco benefician a los trabajadores. Existe otra
disposición que limita los ingresos de las tripulaciones, se
dictó a petición de los propios sindicatos con el fin de
proporcionar trabajo a mayor número de individuos durante la depresión y consiste en limitar el kilometraje mensual de los trenistas. De tal manera que hoy en día, las horas
mensuales de trabajo son ridículas y se emplea un gran
número de trabajadores extras.
El problema se complica con otras disposiciones también anacrónicas. Antiguamente los centros de las Divisiones se establecían a intervalos de 100 millas, más o menos,
a fin de dar servicio a las locomotoras de vapor. Con este
motivo, los sindicatos lograron que los contratos de trabajo
se establecieran disposiciones prohibiendo que los empleados de una división trabajaran en otra. Esto ha resultado muy costoso a las empresas. Por ejemplo, el FC Siglo
XX de Nueva York a Chicago tiene que detenerse en la
estación de Harmon, a 32 millas de Nueva York, para
cambiar de tripulación porque ya se entra en otra División.
El viaje representa 49 minutos de trabajo para la tripulación. Dos horas después llega el tren a Albany y una
nueva tripulación se hace cargo. El mismo juego se repite
8 veces antes de llegar a Chicago. En un viaje de 16 horas
8 tripulaciones se reparten 19 jornadas de salario.
La distinción que se hace en los contratos de trabajo
entre tripulación de camino y tripulación de patio se con-
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cardiaco o la muerte súbita del maquinista no provoca una
catástrofe, sino que el tren se detiene al caer el cuerpo del
maquinista.
Mientras el maquinista desempeña un trabajo de suma
importancia y responsabilidad, el fogonero permanece sentado en el lado opuesto de la locomotora sin tener que
hacer, según dicen los representantes patronales. Sostienen
que en Francia, Holanda y Canadá ya han suprimido al
fogonero, cuando las locomotoras diesel o eléctricas están
dotadas de dispositivos de seguridad como el "pedal del
hombre muerto". Los representantes de las empresas esgrimen, aterrados, la cifra de 200 millones de dólares diciendo
que esta enorme cantidad es lo que se paga anualmente a
los fogoneros, sin que desempeñen un trabajo útil.
Se quejan también las empresas de otra disposición
arcaica que fija la jornada de las tripulaciones en 100 millas
de viaje (160 kms). Esta regla fue puesta en los contratos
en 1919, cuando los trenes de carga circulaban a velocidades promedio de 12.5 millas por hora (20 kms/ph) y los
de pasajeros a 20 mph (32 kms/ph). En la actualidad las
potentes locomotoras diese!, sobre rieles de 112 lbs.,
menores radios de curvatura, pendientes gobernadoras
menos pronunciadas, mejores sistemas de señalización,
etcétera, recorren las 100 millas en poco más de una hora.
Se cita el caso de la tripulación del tren "Zephyr" que
recorre la distancia entre Nebraska y Acron, 143 millas, en
dos horas. Por lo tanto, el maquinista tiene derecho a casi
una jornada y media, es decir, 1.43 jornadas y gana en dos
horas 28.34 dólares. El viaje redondo de Nueva York a
la responsabilidad de los garroteros de 15 a 30 carros,
etcétera.
Y algo mucho más grave aún. En el nuevo Reglamento
del Servicio Ferroviario, publicado en el Diario Oficial de la
Federación de fecha 30 de septiembre de 1996, en su capítulo
V, "del personal técnico ferroviario", en su sección primera,
"de la licencia federal ferroviaria", artículo 126, se
suprimió el requisito fundamental para tener derecho a
dicha licencia de SER MEXICANO y en la fracción IV
se adicionó el requisito de "demostrar que se posee la
experiencia, los conocimientos técnicos y del idioma
español".
Lo que quiere decir que dicho Reglamento abre la posibilidad de que tripulaciones extranjeras de EUA se internen en
nuestro territorio para desplazar a los trenistas mexicanos.
Por todo lo anterior es urgente la unidad del gremio
ferrocarrilero para una mayor defensa de nuestros intereses
como trabajadores y como mexicanos.
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entre las empresas ferroviarias y los grandes Sindicatos o
Uniones de trabajadores en Estados Unidos. La bomba de
tiempo en estas pláticas fue el asunto del exceso de mano
de obra; lo que aquí han dado en llamar "featherbedding".
"Featherbed", quiere decir literalmente cama de plumas.
Tiene un significado muy amplio, se habla de "featherbedding" en todos aquellos casos en el que el empleado gana
sin realizar un trabajo productivo; cuando las horas de labor
son muy cortas; cuando el esfuerzo desarrollado es muy
pequeño; el salario es excesivo en relación con lo que
produce el trabajo, etcétera.
En los EUA el número de trabajadores ferrocarrileros
sobrepasa los 200 mil. Un representante de las empresas
dijo: "El exceso de mano de obra está perjudicando seriamente la eficiencia y el servicio. Nos llevará a la bancarrota
o a los brazos del gobierno". En seguida propuso, en una
acalorada discusión: "Ha llegado el momento de acabar con
los contratos que limitan el trabajo y la producción".
Por la otra parte, los dirigentes obreros niegan enfáticamente que exista esa situación. El presidente de la Her-
mandad de Maquinistas y Fogoneros, exclamó: "Desafío
a cualquiera a que demuestre la existencia de un exceso
de mano de obra en los ferrocarriles, ya sea por medio de
estadísticas o por cualquier otro modo".
Ante dos puntos de vista tan extremos no quedó sino
señalar los principales argumentos de ambos factores de la
industria ferroviaria.
Durante los últimos dos años las empresas se han venido
quejando de que existe mucha gente ociosa en sus listas de
raya. Sus principales ataques han sido enderezados en contra de los fogoneros. Quisieran suprimirlos. Su alegato, más
o menos, es el siguiente: "En los días en que los ferrocarriles eran movidos por vapor, los fogoneros tenían labores
importantes. Era necesaria una gran habilidad y fuerza
físioa para alimentar las calderas con carbón o petróleo,
cuidar la presión de la caldera, etcétera. Solamente hombres fuertes y capaces podían desempeñar el puesto de
fogonero.
Con la dieselización de los ferrocarriles el fogonero se
ha convertido en una figura anacrónica. No tiene ningún
fuego que alimentar ni caldera que atender. Sin embargo,
los contratos de trabajo ordenan que un fogonero acompañe
siempre al maquinista.
El maquinista de una locomotora diesellleva una mano
en el regulador, la otra en los frenos; sus pies deben descansar sobre el llamado "pedal del hombre muerto" siempre.
Este pedal es un dispositivo de seguridad que hace funcionar los frenos automáticamente tan pronto cese la
presión sobre el mismo. De tal manera que un síncope
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EL EXCESO DE MANO DE OBRA
EN LOS FERROCARRILES
AMERICANOS
Por el Lic. Jorge Carriedo V
En noviembre último tuvieron lugar las negociaciones
